无车承运人变革货运业,各国各行纷纷涉足车联网

by admin on 2019年11月4日

最近,国内物流快递行业大咖纷纷发起电动物流车替代计划,10月31日,京东宣布在我国10座城市更换1000辆新能源车;上海邮政EMS启动“快递e哥”,首批比亚迪T3型新能源物流车将投入使用;9月8日,南京依维柯向顺丰速运交付一批电动物流车。

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全球汽车领域正经历深刻变革,自动驾驶代表着未来。不用等到2025年就能开上“L4级的高度自动驾驶”的汽车了。每一个行业都受到了人工智能的影响,5G也将迎来规模商用的那一天。那么,真正的无人驾驶离我们还远吗?

随着电动物流车规模化应用,使用环境、市场准入、行业规范等有待跟进。

在4.3万亿的公路运输市场领域,发展火热的快递领域只占据了7%左右的市场,份额,剩余的大部分公路货运市场可以分为零担和整车。在这两个领域中,我国试行一年的无车承运人已呈现了一些新特点。

当李彦宏在百度AI开发者大会宣布全球首款L4级自动驾驶巴士阿波龙下线时,一股掺杂着“沸腾、担忧和尴尬”的复杂情绪在行业开始蔓延。

奥门永利网站,呼吁路权放开 改善电动物流车生存环境

10月20日,全国商用车车联网创新发展大会暨中国货运数据应用创业创新大赛颁奖典礼在北京举行。大会公布了中国货运数据应用创业创新大赛六个创业创新项目。分别是高速公路智慧物流港、基于北斗的智能电子锁、基于大数据的大件运输规划与管理、优挂智享、智通三千项目、中国货运大数据—打造千亿双赢UBI车险市场项目。

激进的汽车发烧友们,为百度将自动驾驶汽车带到L4级而兴奋着,他们不用等到2025年之后才能开上“高度自动驾驶”的汽车了。

电动物流车发展处于起步期,但潜力巨大。

基于大数据的创业创新,在促进货运行业运营效率和改善司机生存发展的同时,帮助实现物流业的降本增效,和转型升级的同时,这些创业创新项目也在不断完善无车承运人在我国的发展。

稳健的汽车专家们,内心却燃起诸多担忧,“一辆没有方向盘,没有油门和刹车”的汽车能安全吗?

统计显示,今年前9个月,纯电动物流车产量4.5万辆,其增长率接近4倍,比今年同期纯电动客车产量高出1.7万辆。

福佑卡车联合创始人叶逸飞在会上表示,无车承运人是公路货运规模化发展的驱动力。物流黄牛充当无车承运人面临着网络不健全、服务保障力差、担责能力有限、无序低价竞争等问题。无车承运人一方面需要筛选优质的供应商,优化运输线路、配载,促进物流业降本增效;另一方面还需要获得大型货主的青睐,提高车辆利用效率,减少无效投资和规避财务风险。

投入巨资的整车企业和技术流派们则陷入深深的“尴尬”中,刚刚将研发重点从L2级迁移到L3级,实现有条件的自动驾驶。

城市配送需求量持续提升,国家对环保要求趋严,这些都给电动物流车提供了生存土壤。尤其是随着电动物流车续驶里程进一步提升、路权进一步放开,电动物流车有望快速替代传统燃油商用车。

罗宾逊作为无车承运人的“鼻祖”,一直被国内企业借鉴学习。罗宾逊亚洲发展战略总监吕台欣在会上表示,美国培养出罗宾逊这样的企业用了三十多年,而中国的无车承运人才试行了一年,但是已经对中国物流产生了深远的影响,比如传统的信息大厅/黄牛在快速消亡,物流运输质量迅速提升,物流可视化成为标配。

一切表明,全球汽车领域正经历深刻变革,自动驾驶不可阻挡地代表着汽车领域的未来。

行业人士预计,2018年,电动物流车市场产量预计将达到10万辆。可见,生产制造商对电动物流市场非常乐观。实际上,电动物流车发展受限制因素较多,其中比较关键的因素在于路权的影响。北京等一些大中型城市对卡车、货车上路有限制时间的要求。但近来,行业协会、运输车辆生产企业及物流企业都在积极呼吁,国家放开电动物流车的“路权”限制。中国物流与采购联合会物流装备委员会秘书长左新宇告诉《中国汽车报》记者,今年上半年,中联物对成都、深圳等地做了实地调研。

中国无车承运人试点的推行,预示着该模式获得了政府的许可,已经不是传统意义上的黄牛,减少了企业市场推广的阻力,车货匹配平台的创业创新正在从各个方面对物流产业产生影响。但是,目前中国车货匹配平台仍面临着,小额纳税人开票难、没有合适的物流责任险、物流监管尚未统一认知等困难。

华为轮值董事长徐直军表示,每一个行业都有可能受到人工智能的影响,未来最能颠覆的一个产业就是汽车产业,自动驾驶电动汽车可能将中国16万亿元产值的汽车业,包括周边产业,彻底颠覆掉。

目前,我国已有部分城市放开、放宽电动物流车的“路权”限制,且放开的城市越来越多。据不完全统计,上海市政府规定,购买新能源汽车用于营运,涉及行业许可管理的,市有关行业管理部门在现有管理规定框架下,优先发放相关专用营运额度。郑州允许纯电动物流配送,邮政快递和环卫等车辆在市区全天候、全路段通行,对新能源汽车在公共的专用停车位充电,免收停车费。在西安市区对从事城市配送的新能源物流车给予通行便利,不受市区道路限时限行的交通管制。北汽集团运营总监李凌日认为,新能源物流的投送会极大改善因路权限制造成的城市、末端等配送问题。

吕台新认为,未来无车承运人将向集中化、规模化发展,人工智能/大数据分析等先进技术在行业的应用会更普遍。整合和掌握货源和运力的平台将更有竞争力,满足复杂多样的供应链物流需求,符合更多的物流运输模式的车货匹配平台才有未来。

国际自动机工程师协会SAE
International将自动驾驶分为L0-L5等级,其中L0代表人工驾驶,L5代表着全自动驾驶,
是自动驾驶的终极目标。

“只有路权开放了,物流企业使用电动物流车才有存在的可能。”左新宇对记者说,尽管目前电动物流车的价格、使用便利性、物流风险等不具备明显优势,有些甚至无法与燃油车相比,但行业出现了电动物流车运营公司新型运营模式,焕发了电动物流市场的新活力。地上铁租车有限公司总裁张海莹表示,新能源物流运营平台帮助大型物流企业降低运营成本,实现高效运营。

国内的无车承运人还在尝试新的服务领域,比如生鲜、重卡、混凝土物流等。而司机也开始获得创业者的关注,目前市场上出现的关于改善司机驾驶习惯,针对司机推出的ETC卡、油卡以及信用账款等新的服务项目,也是无车承运人带来的影响。

不少声音认为,真正的L5并不会到来。但,为了赶赴这场自动驾驶的最终盛宴,全行业已经掀起
“卡位战”。

新能源汽车时代来临,汽车格局正在发生变化。目前,东风汽车、陆地方舟、成都雅骏等车企相继布局电动物流车运营市场。

中国物流与采购联合会副会长贺登才在大会致辞中提出,物流业是现代化物流经济体系的基础,目前行业面临着产业规模大与运营主体小、技术应用不平衡与,物流总费用居高不下,企业利润居高不下,物流技术应用不充分等矛盾。更需要用创新引领行业发展,推动大数据技术与实体经济相结合,形成发展新动能。而具有“中国特色”的无车承运人则正在改善这些矛盾。

自动驾驶,离不开车联网。当前,美欧日通过在车联网的国家战略、法律、规划、标准等多个层面布局,抢占本轮产业发展的全球制高点。

物流巨头加速电动车替换计划

本文转自亿欧,并不代表中国(
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美国成为先行者和领先者。早在2014年7月,美国出台《联邦机动车辆安全标准》就开始研究车辆强制安装DSRC联网(车联网通信技术标准之一,和我国主导的LTE-V2X标准互为竞争)设备。

电动物流车以现有的技术条件能够满足同城配送的需求。它有一个很关键的优势就是运营成本远低于燃油车,因为电价比油价低得多。

2016年12月,美国交通部立法提案通知,进一步推动DSRC强制安装立法,计划将在2023年强制美国所有轻型车辆配备车用DSRC技术。

出于时效性及电动物流车有望放开路权等综合考虑,今年以来,京东、国美、顺丰、申通、菜鸟网络、上海邮政EMS等国内物流快递巨头纷纷发起电动物流车替代计划。

“美国是把网联汽车放在了国家战略的高度,无疑在车联网乃至自动驾驶竞赛中处于领先者地位。”中国信息通信研究院车联网研究团队技术负责人汤立波博士指出。

记者了解到,今年国内物流快递行业大咖纷纷发起电动物流车替代计划。10月31日,京东集团副总裁、京东物流配送部负责人王辉宣布,京东物流已与北汽集团、一汽集团、东风集团及陕汽集团等全国多家大型电动汽车企业共同测试、共同推动、研发,引进近千辆新能源汽车,陆续在北京、上海、成都、西安、沈阳等10座全国大中城市投入使用。他表示,京东物流要组建新能源产业联盟。未来5年内,京东物流计划将体系内几十万辆车替换为新能源车。据悉,2013年,京东物流首次提出将新能源车应用在物流领域,并与全国多家大型汽车企业共同研发新能源车,目前已有30余款不同车型在高端配送、末端配送、城市内转运等物流环节进行测试及投入运营。

日本政府直接参与车联网战略的规划中,融合推进安全道路、V2X和自动驾驶。据了解,日本出台的“自动驾驶系统研发计划”便是由日本内阁牵头,警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省等多个部门联合推进。

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